Spoiler alert
Spoileren. Elsket og foraktet. For menigheten som går under navnet Porsche, er den stort sett ønsket. Ofte elsket. For enkelte så stor som mulig, andre ønsker den noe mer diskré. Men hva er egentlig historien, og hvilken nytte gjør vinger for de ulike Porsche-modellenes egenskaper?La oss begynne med det opplagt pussige, nemlig navnet. I denne sammenhengen betyr spoiler noen eller noe som ødelegger et eller annet. Mer spesifikt: Når det brukes i bilsammenheng, handler betydningen om å forstyrre, altså «spoile» luftstrømmen. Plassert på riktig måte bryter spoileren opp luftstrømmen over og langs bilen, og sørger for at den blir optimalisert ut fra ønsket effekt. For å lykkes med magien må kløktige aerodynamikkingeniører legge hodene i bløt, både i designfasen og gjennom omfattende testing.
Hos Porsche har spoileren og bilens aerodynamiske utforming ulike oppgaver. I nye Taycan er luftstrømmen optimalisert for lav motstand, som gir økt rekkevidde for det elektriske drivverket. Samtidig har den subtile tweaks som sørger for heftig kobling mot underlaget når farten øker – det gir uventet sporty kjøreegenskaper. I den mer kompromissløse retningen har vi eksponenter som 911 GT2 RS, GT3 RS og GT4, som er utviklet for optimale kjøreegenskaper og marktrykk for raske rundetider. Drivstofforbruk er heller underordnet, i den forstand at de skal bære motorsportgenet – det som påkaller spoilere – videre. Men også her er det avveininger, mye marktrykk suger blant annet motorkrefter og sliter ekstra på gummien. Derfor ligger det svært mange timer i vindtunnelen bak hver Porsche-modell, og det er mange aerodynamiske teorier som har vært bakteppe for spoilere gjennom Porsche-historien.
Forskning blir ofte gjort med mindre modeller av store gjenstander. Ekstremt små variasjoner kan gi store utslag, og de enorme vingene på vindmøller er et godt eksempel.
Ekspertens mening
For å bli klokere på fenomenet tok vi kontakt med Reidar Kristoffersen, som er førsteamanuensis ved NTNU (Norges teknisk-vitenskapelige universitet) i Trondheim. Han er spesialist på aerodynamikk ved Institutt for energi- og prosessteknikk, og ville gjerne komme til Porsche Center Trondheim for å se nærmere på ytterligheten GT3 RS og fortelle hva han oppfatter i forbindelse med de outrerte formene.
Allerede innledningsvis forteller han at hekkvingen tydeligvis er tenkt å gi negativt løft, eller nedoverkraft, for å bedre veigrepet.
– For GT3 RS er det ikke noe problem med store spoilere. Den har så mye krefter at det ikke er en utfordring med mye marktrykk og friksjon i luften. Designet er gjennomført nydelig og reduserer drag med sine strømlinjeformer. Jeg vil tro at Cd-verdien uten vingen bak er under 0,3, filosoferer Kristoffersen som går runder rundt Porschen.
«Det er enormt mange hensyn som må tas når en slik bil skal konstrueres. Hva vil man oppnå?»
Til daglig er Kristoffersen med på en rekke prosjekter med omfattende tester i NTNUs egen vindtunnel. Avhengig av hva som blir testet, kan det være modeller i full størrelse, eller i størrelsesforholdene 1:10 eller 1:100. Ved NTNU opplever de at mange vil studere aerodynamikk, og ett av prosjektene de er med på, er å bygge en bil – som selvfølgelig testes i vindtunnelen. Hvert kull på linjen starter på scratch og bygger en helt ny Revolve elbil i løpet av studietiden. Ofte ender studentene med en mastergrad i faget.
– Det er litt annerledes enn med Porschen som skal leve opp til helt andre krav enn miljøfokuserte Evolve. Det gir GT3 RS spesielle egenskaper, hvor hekkspoileren først kommer til nytte i høyere fart, gjerne over det som er tillatt på norske veier, fortsetter Kristoffersen før han tar sats og går inn i fagmodus etter kikkingen. Han mener vingens utforming er interessant med tanke på at den er utstyrt med fine stopplater på sidene for å forhindre vingetippvirvler. Det kan redusere drag og vibrasjoner.
Kristoffersen forteller videre at senter på hekkvingen til GT3 RS ser ut til å ha en god angrepsvinkel for luftstrømningen som går nedover langs bilens bakre overflate, men at de ytre 30 cm på hver side ikke ser så bra ut for vinden, som treffer denne delen av vingen og er uforstyrret av bilens linjer. Det kan dermed generere noe mindre løft.
– Det er enormt mange hensyn som må tas når en slik bil skal konstrueres. Hva vil man oppnå? Den optimale formen på en gjenstand som skal gli gjennom luft med minst mulig motstand, er som en makrell. Det er fullt mulig å se at Porsches aerodynamikk er utformet for å jobbe opp- og nedover etter behov, sier Kristoffersen. Vi funderer i det stille på om det også kan være en viss designfaktor med i bildet, men holder tankene for oss selv.
Da 911 Turbo ble presentert i 1975, ble den enorme, fastmonterte spoileren raskt døpt til «fuglebrett». Men den var på sin plass med en åpenbar funksjon for økt stabilitet. De to nyeste turbogenerasjonene har aktive hekkspoilere som kan felles både opp og utover. Dermed ser de ganske diskrete ut når de er parkert og i lav fart. I tillegg minsker de luftmotstanden.
Ikoniske spoilere
Men tilbake til historien. Porsche, med sine tette bånd til motorsport, har gjort spoileren i ulike former og størrelser til en signatur. Det vakte stor oppsikt da de lanserte guddommelige 2,7 RS i 1973, med en motorsportspoiler som i all ettertid refereres til som ducktail. Kort etter dukker 911 Turbo opp med en hekkvinge som skulle bli like ikonisk. Bilder av superbilen med det store fuglebrettet på hekken har vært en favoritt på mangt et ungdomsrom. Parallelt med gatemodellene var Porsche svært aktiv i motorsport, og der ble aerodynamikken og spoilere tatt til store høyder fra slutten av 60-tallet. Det holder egentlig å nevne 908 og senere 917 Langheck, hvor hele den langtrukne hekken – i forhold til standardmodellen – mer eller mindre er en slags spoiler. Fra og med dette blir spoilerne mer og mer oppreiste, voluminøse og oppsiktsvekkende. Trenden brer seg til gatemodellene, hvis eksistens ofte er et resultat av regler der et visst antall biler må bygges for homologering til racing.
Sjefens tanker
En tid tilbake ble den tidligere og mektige motorsportsjefen Norbert Singer spurt om sine fem favoritter av samtlige spoilere fra Stuttgart. Svarene overrasker noe, samtidig som han har fanget en bredde over tid som må respekteres. Slik ser hans liste ut:
1. Porsche 935 «Moby Dick»
2. Porsche Panamera Turbo
3. Porsche 911 RS 2,7
4. Porsche 959
5. Porsche Cayman GT4
Felles for dem alle er høyst originale løsninger, for eksempel sier han at spoileren på 959 er unik ved at den er integrert i linjene. Grunnen til å fremheve Panamera i det celebre selskapet er måten spoileren vippes opp og bretter seg ut i bredden. Marktrykk blir viktig når en familiebil kan passere 300 km/t.
«…forskjellen på et riktig og et dårlig utformet vingeblad har utrolig mye å si for effektiviteten»
Nye tider
Dette bringer oss over på aktiv aerodynamikk, som får en stadig større rolle hos både sportsbiler og hos nevnte Panamera og Taycan. Flere generasjoner 911 Carrera og Turbo har hekkspoilere som felles opp i en bestemt hastighet, og 991 Turbo fikk en aktiv leppe på frontspoileren som senkes når farten blir høy nok. Tiden med fastmonterte, røslige spoilere er ikke over, den er redusert til å høre hjemme på de mest motorsterke og sportslig fokuserte modellene. Noen av disse er i grenseland mot å være gateversjoner av motorsportracere, som GT3 RS og GT4. Før Kristoffersen forlater Porsche Center Trondheim, spør vi hva som venter i vindtunnelen.
– Vi har en rekke oppdrag, men det blir lite bil. Men det mangler ikke pågang av de som ønsker tid i tunnelen, noe som blant annet har gitt stort fokus på vingebladene til vindmøller. Det høres kanskje ikke så spennende ut, men forskjellen på et riktig og et dårlig utformet vingeblad har utrolig mye å si for effektivitet, og er absolutt verd studier, sier han. Med andre ord ikke ulikt en Porsche.
– Når det gjelder GT3 RS, har den riktig så kult design, men det øker draget uten å gi så mye mere veigrep ved norske fartsgrenser. Jeg må innrømme at mitt første trinn hadde vært å skru av vingen. Men har du råd til bilen, så har du vel råd til litt større bensinutgifter, avslutter Kristoffersen.
