Djevelen ligger i detaljene
Dessverre er det mange som velger lettvinte løsninger når de skal restaurere eller bygge om eldre biler. Det skyldes i første rekke kostnader. Men når pengene spiller mindre rolle, blir det helt andre boller, og jakten på det perfekte blir mulig. Det blir tydelig etter et besøk i Steinars garasje, der det oppstår nærmest mirakuløse Porscher.
Vi har fått fullt innsyn i hans 1973 RS-replika, og for en bil det er blitt!
Jagerflypilot og Porsche-frelst
Steinars militære karriere begynte i USA, der han ble ferdigutdannet som jagerflyger for Forsvaret i 1971. Det var på fritiden at fascinasjonen for Porsche ble sådd. Veggene i garasjeanlegget hans vitner om at fly- og Porsche-pasjonen stikker dypt og er ektefølt. Blant flyene han fløy i Forsvaret før han ble kommersiell pilot, var kjenningen F-5 Freedom Fighter. Porsche fikk han sansen for da han var stasjonert i Tyskland.
– Det klikket i 1972 da jeg så en annonse for Carrera RS i Auto, Motor und Sport, som ble lest flittig. Da jeg havnet i Tyskland i forbindelse med en skvadronutveksling i -73, viste det seg at en av gutta i kullet hadde en 911 Targa. Det gikk som det måtte gå, jeg fikk sitte på med ham og ble frelst. Det er så jeg fortsatt kan hente opp lyden og fornemmelsen av akkurat den opplevelsen, forteller Steinar.
Nå er det lett å se for seg at dette kunne utartet til en Top Gun-historie, med en ung hot shot-Steinar på Autobahn i sin egen 911. I stedet ble det en heldreining mot familielivet, uten en Porsche – som nok hadde blitt i snaueste laget for kone og to døtre.
– Men mangelen av en 911 på tunet ble oppveid av mye lesing og ikke minst tid på å se på andres biler, treffe folk i miljøet og så videre. Det ble til et kontaktnett på tvers av landegrenser og kontinenter som jeg har enorme fordeler av i dag, fortsetter liebhaberen.
Biler i verdensklasse
For Steinar har det aldri handlet om kvantitet – det er kvalitet hele veien. Spør en som kjenner den stillfarne ekspiloten om hans pasjon for detaljer og Porsche, og du blir møtt av litt nøling fordi de ofte må tenke etter før superlativene renner ut om bilene som Steinar møysommelig bygger opp og pleier. Er man riktig heldig, dukker han opp på treff med godbitene. Da stopper gjerne samtaler opp fordi alle strømmer til for å se. Legg da merke til at han nesten virker en smule beklemt for oppstusset og trekker til side. Forhåpentligvis nyter han også sirkuset som følger. Skulle egentlig bare mangle, siden hans arbeid er i definitiv verdensklasse.
Fanatisk vakker 993 RS Clubsport
Det skulle ta flere år før Steinar fikk realisert egen 911. Men når ballen begynte
å rulle, rullet den bra og etter selektive kriterier.
– I 1992 ble det en ‘78-modell 911 Turbo på meg, som ble byttet ut til en annen av samme årgang ikke lenge etter. Også den ble avløst av en Turbo, denne gangen en ‘84-modell. Så overtok nysgjerrigheten på mer moderne biler, og jeg kjøpte en 993 Carrera 2. På den tiden var ikke prisene i nærheten av dagens, og det var slik min første virkelig spesielle Porsche ble virkelighet. I 1999 kjøpte jeg en 993 RS Touring, og det var en svært hyggelig bil som dessverre er i England i dag. Etter den fikk jeg tak i «en av bilene jeg aldri skulle solgt», en sort 993 RS Clubsport – dette var i 2003, og fortsatt før prisene gikk til himmels, forteller Steinar med et tankefullt drag over ansiktet.
På denne tiden ble artikkelforfatteren kjent med ham, og jeg husker godt et av de første møtene. Da dukket Steinar opp i Clubsporten på Vålebanen og proklamerte hoderystende at den ikke var spesielt lydvennlig på gaten. Den totale mangelen på lyddemping, og spesielt det nakne taket, ga en heller plagsom dur i ørene som satte seg i kraniet. For øvrig var bilen en fullkommen nytelse i puss og detaljer, og for oss som har sansen for det primitive i RS, Clubsport og Cup-bilene, var det en trist dag da den ble solgt og gikk under radaren hos neste eier.
Innhentet av fortiden
– Men jeg var ikke uten 911 selv om den forsvant, turen var kommet til å utforske de vannkjølte modellene. Med 996 i GT3-versjon var valget enkelt. Jeg er ikke sikker, men bilen jeg fikk tak i, var og er trolig landets eneste som ikke er utstyrt med radio og klimaanlegg for å spare vekt. På denne tiden tok jeg inn deler fra Cargraphic og Performance Friction, og den virksomheten bidro til å vekke tanken om at det er mer utfordrende å skru selv, innrømmer Steinar.
Sannheten er at da han i 2012 kjøpte en original 911 fra 1973 – som kom fra California via Nord-Norge – hadde Steinar allerede samlet deler i seks år for å bygge opp en eksakt kopi av RS fra samme år. Det var på tide å realisere drømmebilen han så i Auto, Motor und Sport i 1972.
«… bilen jeg fikk tak var og er trolig landets eneste som ikke er utstyrt med radio og klimaanlegg for å spare vekt»
Steinar Johansen og Sondre Haverstad fant hverandre gjennom Porsche-interessen. Haverstad er en kapasitet på karosserier, og har hjulpet Johansen med å gjenskape det opprinnelige håndarbeidet ved å bruke gamle teknikker.
– Delene til bilen vi nå står og ser på, er samlet fra Tyskland, USA, New Zealand og England. Når man er pensjonist, blir det tid til å reise på Techno Classica-messen og samlinger som Oldtimer GP, Goodwood Festival of Speed og Revival og Silverstone Classic. Her treffer man likesinnede, og ingen ser rart på deg når du kryper rundt på alle fire for å studere detaljer til din egen prosess. Og selvfølgelig er nettet en uvurderlig kilde for å finne deler, avslører Steinar som koser seg med detektivarbeidet som leder inn i lukkede miljøer. Det er for eksempel via slike venner han er blitt presentert for nye bekjente som er i stand til å lage autentiske oljetanker med en finish uten like. Han forteller videre at han har samlet store mengder dokumentasjon for å være sikker på valgene underveis. Blant annet har en liste over alle dimensjoner på karosseri og komponenter vært til stor hjelp.
Johansen liker de små detaljene, og da det bød seg en mulighet til å anskaffe en tidsriktig verksmester-frakk fra Porsche var det ingen vei utenom. Realiteten er at den passer svært godt inn i det strøkne helårsverkstedet med klassiske løftebukker.
Sanseløs detaljrikhet
Det er med stor respekt vi prøver å gjengi alt arbeidet som er gjort med den grønne RS-klonen. Skulle vi gått inn i alle detaljene, ville artikkelen blitt mye lengre. Gledelig nok viste det seg at California-bilen hadde unngått de store rustangrepene da den ble heist opp på bukken med én søyle – men den skulle uansett strippes helt ned.
– Karosseriet ble sendt til Rump i Tyskland for nullstilling. På syttitallet ble det brukt tykke lag med PVC som rustbeskyttelse, den må fjernes for hånd i kombinasjon med sodablåsing. Det er mest skånsomt for metallet, spesielt i forhold til syredypping. Når du kikker på undersiden, er gulvet det originale fra ´73. Dørplatene ble skilt fra rammene og sandblåst, deretter påført epoxy. Det er blant annet slike prosesser som skiller dette bygget ut, sier Steinar.
Sannheten om alt arbeidet kommer for en dag når vi snakker med Sondre Havrestad, biloppretter og Porsche-entusiast på sin hals. Han forteller at det blant annet gikk med om lag 50 timer på å punktsveise det nye frontpartiet på plass, etter samme teknikk som i ´73. Det er videre gått med mye tid på å fortinne karosseriets partier slik man gjorde den gang, en prosess som er et utdøende og usunt håndverk som krever beskyttelsesutstyr på grunn av blyet som benyttes. Han forteller videre at Steinar anskaffet nye skjermer fra Porsche, og panser i tynnere 0,7 millimeters stål som er likt den originale RS.
Spesielle motorsportdeler
Det som gjør Steinars RS-replika ekstra interessant, er den store graden av ekte motorsport-deler som er brukt. Det var slik en del team kunne bygge RS-versjoner til racing på 70-tallet.
– Sondre har rett, det sitter en original 2,7–liters RS-motorblokk fra ‘73–‘74 bygget av magnesium i bilen. Den gjør den 17 kilo lettere i hekken. Videre er den utstyrt med dobbeltenning og høykompresjonsstempler som løfter den fra 8,7:1 til 10,3:1, og gjør at motoren yter cirka 230 hestekrefter mot originale 210. Girkassehuset er av magnesium og er utstyrt med sentersmøring, RS-utveksling og differensialsperre, blant annet, sier Steinar.
En original bil vil kunne ligge på 8–10 millioner kroner, mener Steinar, men Sondre avfeier det med at alle spesialdelene som er brukt, ville gjort en slik dyrere. Noen verdi på Steinars bil vil ingen av dem ut med, det er bortimot umulig å anslå, og det er ikke tellende for noen av de to entusiastene uansett. Derimot står de inne for at det har vært et arbeid som bærer preg av at alt tar mer tid enn ventet, RS-en ble «ferdig» et år senere enn planlagt.