Hold deg fast!
Teknologien er mye mer effektiv enn menneskets stamping på clutchen og gasspedalen, og nærmest uslitelig. Hvordan er det mulig? Funksjonen kunne like godt vært kalt rakettstart. Fordi det er slik Launch-kontrollen oppleves i de motorsterke modellene. Faktum er at funksjonen har sin opprinnelse fra Formel 1, hvor den etter hvert ble bannlyst fordi man heller ville sette førernes kvaliteter på prøve. Dermed ble løpstarten i F1 manuell igjen for å skille klinten fra hveten. Sportsbilprodusentene derimot, omfavnet funksjonen.
Tåler mye juling
Kort fortalt er launch-kontroll en egen modus som tillater bilen å akselerere så fort som mulig. Skeptikerne kaller det juks. Andre ser det opplagte: Nemlig hvordan kreftene i en bil kan komme til sin fulle rett og oppleves på kroppen. Uten å være proff eller svi clutchen. Launch-kontrollen krever en liten sekvens for å aktiveres. Venstre fot holder bremsen, man engasjerer Sport Plus-modus og skrur av stabilitetskontrollen (ESP), tråkker gassen helt inn så motoren ruser til et bestemt turtall, og slipper bremsen. Da skyter Porschen av sted alt den makter. Flere produsenter har det samme, men Porsche var tidlig på banen og har bevist hvor mye juling deres funksjon tåler.
Spinnvill akselerasjon
Første gang vi så omrisset av funksjonen var med 997 GT2 rundt 2007. Sinnataggen ble kun levert med manuell girkasse, som likevel hadde en funksjon som minner sterkt om dagens launch-kontroll. Den ble kalt Launch Assistant, og hadde en aktiviseringssekvens som ligner dagens løsning. Det var en aldri så liten revolusjon å slippe avveiningen mellom gass og clutch, som i de siste 100 årene, og heller få kontrollert, spinnvill akselerasjon hjulpet av moderne teknologi med racing-DNA.
Egentlig to girkasser
PDK-girkassen ga automatisk giring vesentlig større engasjement og sportslighet enn Tiptronic hadde gjort. Dagens launch-kontroll kom på banen med andre generasjon av 997 (ofte kalt 997.2). Funksjonen dukket opp i Boxster og Cayman omtrent samtidig, hvis man valgte PDK-kassen og Sport Chrono. Også visse Panamera-modeller fikk denne funksjonen etter hvert. Det skal også tillegges at i Sport Plus-modus blir PDK-giringen vesentlig mer hissig, og at den i sin tid ble oppgitt til å være 60 prosent raskere enn Tiptronic. Det er fordi PDK-kassen i realiteten er to girkasser og clutcher i samme «huset» som jobber i samspill med hverandre. Den ene tar hånd om revers, første, tredje, femte og syvende gir, den andre tar hånd om de øvrige girene. På den måten kan neste gir ligge parat mens det aktive giret er i aksjon. Dette fungerer opp eller ned etter behov.
Nesten whiplash
Det er en ekstrem, fysisk opplevelse å bruke rakettstarten i Porsche Turbo 997.2 og 991. Du bør helst holde hodet inn mot nakkestøtten på setet. Rykket som kommer idet bremsen slippes og kreftene røsker i bilen, er nådeløst på utrente nakkemuskler. Fornemmelsen av tunnelsyn og ren, skjær skrekk kan også melde seg. Høyst trolig glemmer du å puste også mens gravitasjonskreftene river som verst i kropp og sanser. 100 kilometer i timen er passert omtrent etter 2,5 sekunder, forhåpentligvis uten at noen har fått whiplash i prosessen. Når G-kraftdramaet tar slutt og hodet igjen fungerer, vil bilentusiaster gjerne fundere på hvor brutal launch-kontrollen må være for bilens mekaniske komponenter. Spesielt drivverket som utsettes for det nådeløse grepet fra firehjulstrekket.
Turtallet må temmes
Så viser det seg at Porsche mener funksjonen med alle bevegelige deler nærmest er uslitelig, tall som minst 2.000 Launch-kontrollstarter blir nevnt. Omregnet blir det én daglig rakettstart i minst 5,5 år. Det er gjort mulig med en kombinasjon av finurlig utnyttelse av elektronikk og mekanisk ingeniørkunst. Launch-kontrollen er et resultat av digitalalderen. Med all verdens sensorer og kvikk elektronikk tolkes input og signaler lynraskt, og man får et fascinerende samspill for mest mulig effektiv akselerasjon. Elektronikken har noen opplagte hensikter. Motorens turtall må holdes i tømmene innenfor rødstreken.
Hva med varmgang?
Det henger definitivt sammen med hjulenes sensorer som måler den perfekte mengden hjulspinn. Slipper hjulene og truer turtallet med gå amok, må elektronikken sørge for en avveid reaksjon og dempe kraftutfoldelsen. Hvis grepet på hjulene er bra, blir dette formidlet, og da kan elektronikken slippe løs mer motorkrefter og gi en gnistrende akselerasjon. Systemer som ESP, ABS, Torque Vectoring og så videre, sørger for bilen oppfører seg trygt. Men hvordan har Porsche løst utfordringen med varmgang i girkassen, når kreftene river på sitt mest intense gang på gang?
Våtclutch som fungerer
Jo, Porsche har lang erfaring med alternative girkasser fra racing. Automatisert giring med hendler på rattet for å underlette førerens arbeid er ikke nytt. Men når funksjonen skulle tilpasses hverdagsbiler, var driftssikkerhet og levetid mye høyere prioritert enn i racing med korte serviceintervaller. Dermed falt valget på å bruke såkalte «våt-clutcher» i stedet for tørr-varianten. Det er en måte å unngå slitasje og overoppheting, og har vist seg å fungere forbløffende godt. Det er noe å tenke på neste gang du sitter bak rattet i en Porsche og vil kjenne på effektiviteten i launch-kontrollen.
