Snu på en femøring

Du har sikkert sett store semitrailere som skal gjennom rundkjøringer, og hvor mye plass det tar. Ofte etterlater de sorte gummistiper fra dekkene på dobbelakslingene som blir dratt sidelengs. Heldigvis er det ikke slik med personbiler. Men også her er det mulig å gjøre svinger mer effektivt når det er behov. Eller sporty, som det handler mye om for Porsche.

Godt bevart hemmelighet
Men først et historisk tilbakeglimt, og en teknologisk godbit de færreste kjenner til. Da Porsche lanserte luksuriøse 928 på 70-tallet, ble den ansett for å være mye mer teknisk kompleks enn 911. Tanken var også at 928 skulle overta for aldrende 911, men som vi vet, ble det aldri slik. Derimot fikk 928 sine tilhengere, spesielt blant de som verdsatte en lekker, sterk GT-sportsbil som kunne tilbakelegge lange strekninger uten anstrengelser for brukeren. Det i seg selv var et interessant trekk, på den tiden var flybilletter dyre og mange bedrifter lot sjefen og ansatte ferdes til møter mellom storbyer i Europa ved å bruke motorsterke biler. På mange måter var 928 Porsches alternativ til Audi 200 Turbo, BMW 745i og Mercedes 450 SEL. Og det var liten tvil om at 928 bød på noe ekstra for de som ønsket det, den var blant annet utstyrt med passiv bakakselstyring som høynet kjøreopplevelsen for aktive førere.

Konstruksjonen som passivt styrer bakhjulene blir gjerne referert til som «Weissach axle». Tanken var at man ville dempe tendenser til overstyring når føreren gikk raskt av gassen i svinger (lift-off oversteer). Utviklingsprosessen av denne er god lesning i seg selv. Ved å ta i bruk en fiffig løsning med en ekstra link i bakakselen fikk man til en «toe in»-vinkel på akselen som ga økt stabilitet og dempet overtstyring. Hvis du hører enkelte hevde at det er en kompleks bakaksel på 928, er det gjerne denne detaljen de sikter til.

Returnerer på alvor
Neste gang bakakselstyring dukker opp hos Porsche, lanseres det i en aktiv versjon med 991 Turbo i 2012. Denne generasjonen av 911 er en vesentlig oppgradering på alle måter, blant annet blir superbilen 918 Spyder Hybrid lansert en tid etter med samme bakakselstyring. Det sier sitt om Porsches tro på teknologien, og den blir deretter tilgjengelig både på Carrera og ikke minst GT3, som regnes for å være noe av det ypperste blant dagens kjøremaskiner.

Men hvorfor stoppe ved sportsbiler? Hvis de sportslige kjøreegenskapene bedres med aktiv bakakselstyring hos disse, hva da med større biler?

Svaret kom raskt og nå for en fullvoksen bil, nemlig Panamera. Noe som betyr at teknologien også var forberedt for å overføres til både Macan og høyreiste Cayenne.

Faktum er at aktive chassis-systemer er perfekt for store biler, fordi det gir full uttelling for egenskaper og manøvre som gjør disse mer agile og stabile i oppførselen.

Hvordan gjør man en aksel aktiv, vil mange tenke. Det er enklere enn man tror, takket være sofistikert elektronikk. Se for deg tannstaget mellom forhjulene i styringen som dreier hjulene, men at den sitter mellom bakhjulene med mye mindre utslag. Bakhjulene kan styres opptil 3 grader ved manøvre i lav hastighet, for eksempel ved fullt rattutslag for å ta en u-sving. Hvis du ser på illustrasjonene, er det lettere å forstå effekten vi sikter til. Nå styrer for- og bakakselen i motsatt retning av hverandre, noe som gir effekten av at store Cayenne faktisk oppfører seg som om den er kortere og mer hendig. For Cayenne betyr det en reduksjon i svingradiusen fra 12,1 meter til 11,5 meter. Merk at styringen gjør dette i lave hastigheter. Hvis den skulle hatt samme funksjon i høyere fart, ville bilen blitt nervøs og ustabil. Derfor gjør den akkurat det motsatte når farten øker. Da vil akslingene styre samme vei, noe som betyr at akselavstanden økes på en kunstig måte. Effekten er slående, hvis en kjører på motorvei og vil foreta et bytte av fil, vil bilen oppleves mer stabil, samtidig som manøveren foretas mer harmonisk og spontant. Kort og godt kvikkere i bevegelsene, men likevel mer stabil.

Vakkert samspill
All finurlighet som gjør Porsches større biler svært sporty i sine respektive klasser, kan tilskrives Porsche 4D Chassis Control system. Dette «nettverket» om bord i bilen arbeider i realtid, hvor sensorer og følere avgir data til en hovedhjerne som beregner optimale betingelser for bilens oppførsel. Den kontrollerer alle enheter som deretter aktiveres etter behov for å aktivisere chassis-systemene. Det gjelder også Porsche Stability Management, Active Anti-roll Stabilisation, Porsche Active Suspension Management, Porsche Traction Management, og Porsche Torque Vectoring med flere.

Når Porsche innførte bakakselstyringen for Cayenne, fikk vi prøve det i praksis under høyfartsforhold i Tyskland. Testen var arrangert med ulike Cayenner som var utstyrt med og uten funksjonen. Først testet vi bilen uten i typiske bysituasjoner med u-sving og parkeringer. Deretter med aktiv styring på bakakselen, og forskjellen var høyst merkbar. Den var mer manøvrerbar generelt. Men det var på landeveien vi nok ble mest overrasket. Raske filskift med mye trafikk oppleves mye mer effektivt, og eventuelle korrigeringer som å avbryte et filskift og styre tilbake, som udramatisk for bilens vekt og tyngdepunkt.

Konklusjonen var da også forutsigbar; Det er neppe noen tvil om funksjonen har kommet for å bli, og den er populær som et tilvalg når kundene anskaffer sin Porsche.