Høy spenning

Nesten 2600 nordmenn står nå i kø for Taycan. Vi spurte en av de første i køen om forventningene, og dro til Stuttgart for å se nærmere på hva som venter.

---

---

Antallet som har stilt seg på venteliste for Taycan er formidabelt. Det sier både noe om et unikt norsk elbilmarked, og en etterlengtet elektrifisering av Porsche. Geir Gillebo har lang fartstid med Porsche-eierskap og har for lengst lagt inn sin bestilling på Taycan. Gillebo bor 12 mil fra jobben, har allerede en elbil og har tilbakelagt hundre tusen kilometer på to og et halvt år.

– Elbil er hverdagsbilen som løser behovene for transport mellom A og B. Jeg skal innrømmet at regnestykket var mest utslagsgivende for valget, ikke følelser eller miljøhensyn. Med Taycan kommer kjøreopplevelse og følelser med i bildet, sier Gillebo entusiastisk.

Hva kan kundene forvente? Hva er de viktigste faktorene for Geir Gillebo?

Til Stuttgart
La oss starte med å spørre Porsche. Vi setter oss på flyet til Stuttgart, med snuten rettet mot utviklingsavdelingen i Weissach for å få svar. Informasjon om Taycan var lenge en svart boks av hemmelighold. Informasjon slippes gradvis til markedet, men få har kommet inn bak dørene hos Porsche. Vi fikk to dager i Weissach og inne på fabrikkanlegget i Zuffenhausen for å lære mer om teknologien og produksjonen av bilen som tusener venter på. Porsche må tåle et forventningspress og er forberedt. 200 testbiler er i sving, og har rundet seks millioner kilometer. To millioner kilometer er rullet i «krevende klima», som store deler av Norge sorterer under. Batteriet er plassert i bunnen og bidrar til et lavt tyngdepunkt, og de har utviklet elmotoren selv, i sitt eget bilde. Det skal sikre ønsket sportslighet.

– Vi fant ut at det var gunstig å velge 800 Volt for Taycan av mange grunner. For bilens del blir det mulig å benytte elektriske kabler med mindre tverrsnitt som vi gjorde i 919 Hybrid, og det påvirker vekten positivt. Samt at det er billigere å produsere, sier Holger Eckhardt, prosjektleder for 919 Hybrid. Løpsbilen som er Le Mans-vinner.

De ulike avdelingene ved Porsche har samarbeidet tett om Taycan, og understreker betydningen av racing for utviklingen av elbilstrategien. Ingeniørene som har utviklet selskapets hybridbiler har tilført racingingeniørene kunnskap og motsatt. De drar tidslinjen helt tilbake til 2010, da de deltok i racing med en 911 GT3 R Hybrid. Da som en ensom svale blant tallrike klasser med løpsbiler på fossilt brennstoff.

– Med spranget opp til 919 Hybrid fikk vi anledning til å teste motorer, batterier og deres egenskaper til fulle, ut fra leverandør og type. Hvor fort lades de opp og ut, hvor mange ladesykluser tåler de før de mattes ned?

Like viktig var de forskjellige måtene Porsche fikk testet gjenvinning av energi.

– Til slutt kom vi dithen at vi kunne lade batteriet mens vi kjørte på full gass langs rettstrekkene på Le Mans, sier Eckhardt videre. Men det var under spesielle forutsetninger, som ikke lar seg overføre direkte til rene elbiler, smiler Eckhardt.

Forført
Alle på ventelista har latt seg forføre av «unghestens» design og latt seg overbevise av rekkevidden. Viktig teknologi i en elbil er batteriteknologi, vekt, motor og luftmotstand. Ingeniørene på Porsche forteller: Batteriet i Taycan består av 400 celler med ekstremt høy energitetthet. Der fotbrønnen er plassert for baksetepassasjerene er det to fordypninger i det lavtliggende batteriet – eller «foot garage» som det kalles internt - det gir bedre beinplass. Batteriet er kortreist, og produseres av Dräxlmaier i Østerrike. Kappløpet om batteriteknologi er heftig. Porsches valg av 800 volt som systemspenning kan halvere ladetiden. Mens et batteri på 400 volt bruker 11 minutter på å lade 100 km (reduseres til 8 minutter med ny teknologi), vil Taycan bruke 4 minutter. Snillere tverrsnitt på ledninger gir lavere vekt, et annet kappløp innen elbil-utvikling. Og unghesten kommer med hele 600 hestekrefter.

– Det mangler ikke på selskaper som tilbyr bra motorer. Men vi følte at en egen løsning var mer passende i med målene vi har satt oss, med høye krav til akselerasjon og sportslighet, forteller Eckhardt.
Bilens utseende har de fleste allerede latt seg forføre av, en kombinasjon av estetikk og funksjonalitet, med en aerodynamisk design for minst mulig luftmotstand.

Legger lista høyt
Tilbake til Norge og Geir Gillebo. Gillebo ser frem til å sette seg inn i sin nye Taycan i siste halvdel av 2019. Ifølge forhandleren var han blant de aller første som la inn bestilling, og kom på banen lenge før køordninger og ventelister kom på plass. Han legger lista høyt.

- Jeg har en 911 SC Targa, en 996 GT3 og en 944 banebil samt en VW Boble familien kjøpte i 1960, og jeg vet hva Porsche leverer av kvalitet, design og kjøreglede. Jeg ser en rød tråd i Porsches DNA, med former som strekker seg fra kraftfulle former med markerte skjermer til flate og lave fronter som jeg finner igjen i Taycan.

Han forventer det samme til kvalitet på interiøret.

– Interiøret i Targaen fra 1982 og GT3-en oser av kvalitet. Setene ser patinerte ut, slik man kan forvente av mange års bruk, men er langt fra slitt. Sømmer og skinn sitter fortsatt som da det forlot Stuttgart, og jeg gleder meg til å kjenne på den samme kvaliteten i en hverdagsbil.

Gillebo anser seg selv som en real bilentusiast, men liker tanken på å eie en elektrisk Porsche.

- Vi har bodd i høyden i Bergen og sett hva lokal forurensning kan gjøre med en by. Det gir en god følelse på lokalt plan å kjøre elbil. Da jeg så konseptet Taycan, var jeg solgt umiddelbart.